[뉴스웍스=박경보 기자] 국내 경제의 중요한 축인 자동차 산업이 흔들리고 있다. 한국GM의 철수설은 8000억원의 공적자금이 투입됐는데도 불협화음이 커지고 있고 르노삼성과 쌍용차도 좋지 않은 상황이다. 더욱 큰 문제는 국내 자동차 산업을 대표하는 현대‧기아차의 올해 3분기 실적이다. 

현대‧기아차가 기록한 1%대의 영업이익률은 심각성을 넘어 적자 구조로 가고 있다는 반증이다. 제작사가 이럴 정도라면 협력사와 하청기업은 심각성을 넘어 부도로 가고 있다고 봐야한다. 정부에 자동차 부품기업이 3조원의 긴급 자금을 요청했지만 이것으로 위기는 끝나지 않을 것으로 보여진다. 

특히 현대차그룹의 실적악화는 앞으로 더욱 나빠질 가능성이 크다는 점에서 우려스럽다. 4분기와 내년 초에 적자구조로 바뀐다면 국가 경제에 심각한 악영향을 끼칠 것으로 보인다. 현대차그룹은 신차 출시로 반등을 노리고 있지만 이것만 가지고 상황을 바꾸기는 어려운 현실이다. 

현대차그룹은 국내 뿐만 아니라 해외 실적도 동시에 나빠지고 있다. 특히 국내 자동차 상황은 고비용‧저생산‧저효율‧저수익 즉 1고 3저가 본격화되고 있다. 여기에 강성노조로 대표되는 연례 파업과 융통성은 물론이고 노동의 유연성도 없어서 더욱 심각하다. 또 환율 문제와 통상 임금 문제 등도 자동차산업을 더욱 어렵게 만들고 있다.

국내 수입차 시장은 점유율이 20%대로 올라갔지만 정부의 노동자 친화정책으로 국산차는 갈수록 위축되고 있는 실정이다. 해외에서도 미국 트럼프 대통령의 보호주의와 자국주의 정책으로 더욱 어려움이 가중되고 있고 특히 수입차에 25%의 관세를 부과할 움직임을 보이고 있다. 25% 관세 부과가 현실화되면 약 80만대에 이르는 국산차의 미국 수출은 사실상 불가능하게 된다. 유럽시장 점유율도 더욱 떨어지고 있고 중국은 사드로 인한 한한령 이전으로 회복되지 못하고 있다. 새로운 시장 창출은 더욱 어려워지면서 안팎으로 모든 악재가 누적되고 있는 상황이다. 

이 같은 상황을 극복할 수 있는 방법은 뭘까. 우선 당연히 현대차그룹의 진일보한 전환체제가 필요할 것이다. 이전의 ‘패스트 팔로워’를 벗어나 ‘퍼스트무버’로서 세계시장을 선도해야한다. 특히 전기차 등의 친환경차와 자율주행차 등 미래차 시장에서 선도적인 움직임이 더욱 활성화돼야 할 것이다. 

또 이전의 순혈주의를 버리고 인수합병이나 공동개발 등도 요구된다. 융합적인 자세로 미래형 자동차를 개발하는 전략이 필요하다는 것이다. 얼마 전 현대차 그룹의 미래 전략개념을 ‘미래형 모빌리티의 플랫폼 완성’이라고 발표한 것은 적절하지만 이를 위한 내부 구조의 패러다임 변환이 요구된다. 여기에 순환출자의 지배구조 개선이나 고질적인 고비용 저생산 구조는 당장 해결해야 할 당면과제다.

해외시장을 대하는 전략도 개선해야한다. 특히 중국은 기존 글로벌 시장과는 다른 독자적인 별동대 개념으로 관리해야 해야한다. 중국은 사회주의 체제에 따라 정경 유착 등 글로벌 기준과는 개념부터 다른만큼 맞춤형 출구전략으로 접근해야 할 것이다. 중국은 지리자동차 등 토종 제작사의 기술수준이나 품질수준이 월등히 좋아지면서 굳이 20~30% 고가로 현대기아차를 구입할 이유가 없어지고 있다,  그래서 타이밍 맞는 신차 투입과 품질과 가격 경쟁력과 더불어 현지 감각의 마케팅 전략 등 다양성도 기본적으로 갖춰야 한다. 

또 미국이나 유럽은 역시 선진 시장인 만큼 신뢰성 높은 획기적인 정책 전개로 충성고객을 늘리고 리콜 등 부담감이 큰 문제가 발생하지 않도록 품질 관리가 중요하다. 여기에 미래를 결정지을 수 있는 중요한 시장인 동남아 등 신시장 개척도 매진해야 한다.
 
이어 현대‧기아차의 투자를 유인할 수 있는 정부의 정책 전환도 필요하다. 투자 의욕을 꺾는 기존의 정책을 하루속히 버리고 기업 의욕을 돋을 수 있는 친기업 정책으로 바꿀 것을 촉구한다. 한국GM에 대한 지속적인 감시 및 관리는 물론 노사 안정화를 위한 중재역할과 규제 일변도의 포지티브 정책도 하루속히 걸러내야 하는 정책이다. 
  
또 자동차 노조의 안정도 중요하다. 이미 국내 노조는 선진국보다 훨씬 높은 연봉으로 무장하고 있고 생산성도 떨어지는 악순환이 반복되고 있다. 임단협도 연간 협의가 아닌 2~4년으로 늘려 안정을 취하고 할 걸음 양보하여 함께 모두가 가는 전략이 필요하다. 

자동차 부품 기업의 역량강화도 빼놓을 수 없다. 자동차 부품기업은 제작사와 함께 관련 산업이나 후방 산업이 가장 크다. 따라서 부품사의 연구개발을 통한 원천 기술개발과 다원화된 공급 루트 확보, 국내외 시장을 아우르는 시각과 정보 획득 등 글로벌 강소기업이 되는 기업수를 늘려야 한다. 뿌리가 단단해야 제작사도 존재하고 외풍에 잘 견디는 만큼 더욱 활성화된 부품기업의 활성화를 촉구한다. 정부가 더욱 크게 도와야 하고 제작사도 적극 후원해야 한다.

자동차 산업이 다시 일어나려면 정부와 기업 모두 혼연일체로 움직여야 한다. 이를 통해 현대‧기아차가 글로벌 제작사다운 7~8%대의 영업이익률을 회복할 수 있길 바란다.