[김필수 칼럼] 전기차 충전용 전기 요금할인 정책 6개월 연장됐지만…
[김필수 칼럼] 전기차 충전용 전기 요금할인 정책 6개월 연장됐지만…
  • 왕진화 기자
  • 승인 2019.12.31 06:16
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전기차가 내연기관차와 겨룰 정도로 활성화 되기 전까진 지원 필요
(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

올해 전기차 보급대수는 4만대를 넘었다. 늦어도 내년 초에는 전기차 누적대수 10만대를 돌파한다.

내년에는 더욱 가속도가 붙어 7만대 이상이 보급되면 내후년에는 20만대 누적대수가 예상된다. 크게 불편하게 느꼈던 충전기수도 1만4000기가 넘으면서 단위면적당 세계 최고 수준의 충전기 보유국가가 됐다. 물론 큰 길거리에서의 충전기는 상대적으로 매우 적어서 눈에 잘 띠지 않는 문제점은 있지만 양적인 측면은 상당한 수준에 이른 것이 사실이다.

아마도 이러한 속도로 방향을 제대로 잡고 진행한다면 전기차 시대를 이끄는 선진 국가가 될 것으로 의심치 않는다. 그 만큼 현재는 전기차의 보급은 선택이 아니라 필수요소일 만큼 시대의 소명이 됐다고 할 수 있다. 속도가 기하급수적으로 증가하다보니 내연기관차 시대와의 교체를 위한 완충기간이 생각 이상으로 적어지면서 경착륙의 가능성이 커지는 문제점을 안고 있다. 확실한 질적 측면을 강조하면서 세세하게 문제점을 확인하고 철저한 준비가 필요하다는 뜻이다. 특히 전기차 보조금에 의지하지 않는 민간 차원의 비즈니스 모델 창출은 가장 중요한 요소다.

전기차는 보급에 있어 관련 인프라 조성이 가장 중요한 요소 중 하나다. 일반인들이 전기차를 구입할 수 있게 만들 수 있는 금전적인 보조금과 운행상의 인센티브는 물론 불편하지 않게 충전 인프라를 조성하여 쉽게 충전을 하는 것은 물론 중고 전기차 가격 유지와 내구성 보장 등 다양한 조건도 성숙시켜야 한다. 특히 충전 인프라는 소비자가 피부로 느끼는 직접적인 요소인 만큼 접근성과 용이성은 물론 충전 전기비의 저렴한 특성을 구비해 소비자를 끌어모아야 한다. 그래서 각종 인센티브 정책 중 충전 전기비의 저렴성은 소비자가 느끼는 기존 전기차의 단점을 상쇄시키는 중요한 요소로 자리잡고 있다. 우리의 경우 급속 충전 전기비 ㎾당 340여원의 비용을 50% 낮추어 174원 정도로 낮추면서 더욱 소비자의 인기를 끌고 있다고 하겠다. 물론 급속 충전은 원래 목적이 비상 충전과 연계 충전을 위한 목적인 만큼 낮은 충전 전기비는 그리 좋은 모델이 아니라 할 수 있으나 소비자가 느끼는 부담감을 줄이기 위하여 50% 수준으로 낮춘 정책이다.

또 한 가지는 전기비에 포함되는 기본요금을 충전 전기비에서 생략해 전기차는 물론 충전기 설치 활성화를 꾀했다고 할 수 있다. 전기비에 포함되는 기본요금은 송배전망의 첨두부하에 영향을 주는 부하에 과금함으로서 전체 송배전망 증설 시의 재원을 미리 마련하고 관리하기 위한 비용으로 산정하는 요금이다. 이러한 기본요금을 생략해 충전기 설치와 사용을 촉구하는 활성화 정책이라 할 수 있다. 이에 따라 민·관 구분 없이 전기차 활성화에 가장 걸림돌로 작용하고 있는 충전기가 수년 사이에 급격하게 많이 설치된 이유다. 물론 충전기 중에는 단순히 보조금 등을 받을 목적으로 사용하지도 않는 충전기를 사람이 닿지 않는 한산한 곳 등에 설치하는 등 적지 않은 부작용은 있으나 전체적으로는 분명히 보급 측면에서 중요한 역할을 했다.

지난 3년간 충전 전기비 할인을 진행하던 한국전력공사가 올해 말까지만 적용될 예정이었던 '전기자동차 충전전력요금 특례할인'에 대해 지난 30일 다시 논의했다. 이 논의에서 소비자 부담과 전기차 시장충격 완화를 위해 내년 6월까지는 현행 제도를 유지시키고, 그 이후부터 2022년 6월까지 단계적으로 요금을 올리기로 했다.

본래 올해까지만 진행된 뒤 종료가 될 뻔했던 이 할인제도는 6개월이 더 진행되기로 해 우선 한숨은 돌렸으나 결국 이 또한 적극적인 다시 검토할 필요가 있다. 이전부터 언급돼왔던 정책이지만 중앙정부 각 부서와 호흡을 맞추고 현재 글로벌화되고 있는 전기차 시대를 대비해야 하는 이 시점에서 각종 부작용이 만연해질 수밖에 없기 때문이다.

역시 가장 큰 문제는 기본요금 부과다. 이는 현 시점에서 지금까지 열심히 충전기를 설치하고 전기차 활성화 시기만을 기다리면서 수년 이상을 열심히 한 중소 충전 사업자는 모두가 부도날 정도로 충격을 줄 수 있다. 현재 고려되고 있는 한전의 정책은 기본요금의 부과를 2020년에는 50%로 낮추어 충격을 줄여준다고 하고 있으나 소비자가 현재 사용하지 않는 충전기가 설치될 전망이다. 민간 사업자는 50% 감면 혜택을 받을 수 있을지 몰라도, 1기당 1만원 이상이 부과되어 기수에 따라 천문학적인 비용부담으로 기업 문을 닫을 수밖에 없다. 그것도 사용 전기량이 1㎾ 미만일 경우 50% 이고 1㎾ 이상 사용하면 100% 기본요금부과이기 때문이다.

특히 아파트의 경우 이미 기본요금을 부과 받은 상태에서 동별로 지선을 사용해 한전이 아닌 충전 사업자가 자비로 설치한 충전기 모두 각각의 기본요금을 부과 받는 납득하기 힘든 일이 발생하게 됐다. 물론 향후 한전 자체에서 설치한 충전기는 기본요금이 없는 만큼 민간 사업자와 한전 사업자간의 경쟁 결과는 보지 않아도 알만하다.

중앙정부 한쪽에서는 힘들게 개발한 첨단 기술의 충전시설을 설치해달라고 요청하면서 한쪽에서는 기본요금 부과로 전기차 인프라를 망치는 웃지 못할 정책이 진행되고 있다. 현재 관련 충전 사업자 모두는 정부에 대한 심각한 불신으로 가득 차 있다. 아파트의 경우는 설치된 충전기를 떼고 싶어도 입주자의 동의가 필요해 사업자는 충전기를 땔 수도 없는 지경이다. 이 상황은 전기차의 메카로 떠오르고 있는 제주도의 경우도 마찬가지다. 민간 사업자가 설치한 충전기가 모두 해당되어 역시 끝도 없는 기본요금 부과로 부도 위기로 몰리고 있기 때문이다.

이 모든 문제는 역시 정부의 책임이라 할 수 있다. 제대로 조율 하나 하지 못하고 헤매는 동안 그마나 국내에서 힘들어 개발하고 보급하고 있는 중소기업을 망치고 있는 상황이니 이제 국내는 더 이상 발붙일 수 없는 최악의 땅으로 변모하고 있다.

물론 한전의 어려움도 충분히 이해된다. 매년 천문학적인 적자를 정우에서 메꾸라고 하고 있으나 가장 저렴한 원전을 버린 탈원전 정책을 기반으로는 전기비 인상이 필수적이고, 지금과 같은 수단 방법을 가리지 않는 거둬들이기가 필요하기 때문이다. 전기차 활성화를 망치는 전략, 소비자의 부담이 커지는 전략은 가려서 했으면 한다는 것이다.

앞서 필자가 언급한 바와 같이 급속 충전은 비상 충전과 연계 충전이 목적인 만큼 현재의 비용에서 실질적인 민간 모델이 될 수 있게 비용을 올리는 정책이 맞다고 할 수 있으나 기본요금 부과는 완전히 다른 정책이어서 확실히 다르게 접근해야 한다. 소비자에게는 지속적으로 홍보나 캠페인을 통해 심야용 완속 충전을 통해서 가장 저렴하게 찾아가게 하는 전략이 요구된다. 즉 24시간 차별화된 전기비를 책정해 소비자가 저렴한 전기비를 찾아가게 만드는 정책이 올바르다고 할 수 있다. 일본의 경우도 하루 24시간 동안 최고 전기비와 최저 전기비가 20배 이상 차이가 나는 부분을 참조할 필요가 있다.

만약 앞서와 같이 충전 전기비 산정 시 기본요금 부과로 충전사업자가 망하고 전기차 활성화 정책에 지대한 영향을 준다면 정부는 그 책임을 피하기 어려울 것이다. 내년에 국내 전기차가 완전히 망할지 흥할지를 가리는 정책이 현재 진행되고 있다. 관련 부서의 충분한 논의와 냉철한 판단을 촉구한다. 충전전기비의 기본요금 부과는 아직 이르다.

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