[뉴스웍스=손진석 기자] 현대자동차는 이달 7일 올 뉴 아반떼를 출시하면서 다시 한 번 혁신을 보여줬다. 이전 세대의 아반떼에서는 생각하지도 못했던 스포티한 디자인과 첨단 안전‧편의 장치 적용과 3세대 플랫폼 적용으로 개선된 주행성능은 준중형 세단에 비전을 제시하고 있다.

1990년 엘란트라로 국내 준중형 모델을 처음 선보인 현대차는 1995년 1세대 아반떼 출시 이후 30여년간 내수 시장 및 글로벌 시장에서 누적판매 1000만대를 넘기며 상품성을 인정받고 있다. 그동안 아반떼는 7번의 세대를 넘기며 각 세대를 대표하는 준중형 세단으로서 첫차와 젊은 세대의 대표적인 차로 자리 잡아왔다.

7세대 아반떼를 통해 현대차는 첫차, 제2의 청춘카, 패밀리 카, 우리집 세컨드 카로 인식되기를 바라고 있다. 실제로 TV 광고를 통해 이러한 주제를 보여주고 있다. 현대차는 광고를 통해 달라진 세상만큼 아반떼도 달라졌음을 말하고 싶어 하고 있다.

지난 8일 일산 현대모터스튜디오 고양에서 경기도 파주까지 왕복 84㎞ 구간에서 아반떼 스마트스트림 1.6엔진 최상위 모델인 인스퍼레이션 모델로 시승을 다녀왔다.

◆잘빠진 쿠페스타일 외형과 시인성‧개방감 좋은 실내

처음 만나본 아반떼는 매우 강렬한 첫인상을 심어줬다. 낮고 넓어진 모습과 조금 더 길어 보이는 차체는 스포티함이 물씬 묻어났다. 실제로 실내 공간도 보이는 만큼 넉넉해졌다.

올 뉴 아반떼의 전면부는 보는 각도에 따라 빛이 반사되어 색깔이 변하는 입체적인 ‘파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴’과 헤드램프 및 신규로 적용한 범퍼가 역동적인 자신감을 표현하고 있다. 또한 전면 그릴로 인해 차체의 폭이 넓어 보였다.

측면부는 길어진 후드와 선이 매끈하게 잘 빠진 루프라인이 쿠페스타일을 완성하고 있다. 세련되면서도 스포티함을 강조한다. 특히 뒷 바퀴부분 인근부터 트렁크로 넘어가는 캐릭터 라인은 세련된 모습으로 시선을 끌었다.

후면부는 현대의 H 로고를 형상화한 ‘H-테일램프’가 인상적이고, 윙타입의 로워 범퍼가이드와 트렁크 끝단의 엣지 있는 모습은 “이 차가 아반떼야”라고 감탄케 했다.

외형보다 실내에 더 많은 변화가 들어갔다. 특히 운전자를 중심으로 배치되어 있는 섬세한 디테일이 기분을 들뜨게 한다. 처음에는 잘 느끼지 못했지만 운전석으로 10도 정도 기울여진 통합 디스플레이와 직관적으로 작동하기 편하게 배치된 버튼들은 안정감을 준다.

계기판의 10.25인치 디스플레이는 시인성이 좋았다. 동일한 크기의 계기판이 적용된 그랜저에서는 스티어링 휠에 가려서 잘 보이지 않는 부분이 있었던 것에 비하면 잘 보이도록 배치되어 있다. 운전석에서 보면 전체적으로 대시보드가 낮아 개방감과 전방시야가 좋다. 다만 운전자를 위해 배치되어 있는 조작 버튼들이 낮은 위치여서 조작 시 시선의 분산이 생기는 것은 아쉬웠다.

도어트림에 패브릭을 적용해 고급스러움을 주고 있으며, 인스퍼레이션의 경우 운전석과 조수석의 색상을 달리 할 수 있어 유니크함도 마음에 들었다. 또 대시보드 상단부터 도어트림까지 감싸고 있는 랩 어라운드 디자인으로 인해 운전석을 감싸며 공간을 구분해 고급 스포츠카 같은 느낌을 주고 있다. 다만 조수석에서는 조금 단절된 느낌이 들기도 했다.

◆3세대 플랫폼 적용으로 주행 특성 개선

올 뉴 아반떼 엔진은 달라지지 않았다. 이전 모델과 K3에 장착된 엔진을 사용한다. 3세대 플랫폼이 적용되면서 최적화작업을 통해 주행성능과 감성을 가져왔다. 특히 낮아진 차체와 넓어진 차폭으로 인해 주행성능이 향상됐다.

최고출력 123마력, 최대토크 15.7㎏f·m를 발휘하는 스마트스트림 가솔린 1.6 MPI엔진과 무단변속기인 스마트스트림 IVT(Intelligent Variable Transmission)가 부족하지 않는 주행성능을 보여준다.

차의 엔진은 중속에서 무난한 모습이지만 고속에서는 5000rpm 이상의 고회전에서는 힘들어하는 모습을 보였다. 하지만 엔진 회전질감은 무난했다.

올 뉴 아반떼의 변속기는 사양을 모르고 타면 일반적인 오토 미션이라고 착각하게 만든다. 하지만 신차에는 CVT 미션인 스마트스트림 IVT 변속기가 탑재되어 있다. 

IVT는 운전자에게 운전의 재미를 주기 위해 AT(자동변속기) 모사 변속 패턴과 매뉴얼 모드를 적용해 자동변속기 또는 DCT(듀얼 클러치 변속기)와 유사한 느낌의 빠르고 절도 있는 변속감을 구현했다. 또한 엔진 속도 상승에 비례한 가속감을 전달하는 선형 가속감 로직을 적용해 스포티한 운전감을 구현하고 있다.

특히 일반적인 CVT는 변속을 위해 엔진회전을 고회전 상태를 지속하면서 변속을 유도해 헛도는 느낌이 드는데 아반떼는 모사 변속 기술이 적용되어 있어 일반 자동변속기와 동일한 느낌의 변속감을 주어 가속감을 잘 느끼게 한다.

3세대 플랫폼이 적용된 아반떼는 출발 시와 시내주행 등 일반 주행에서 부드럽고 바닥에 쫙 깔려있다는 느낌을 준다. 또한 승차감은 자연스런 움직임과 딱딱하지 않았으며 편안하고 좋았다. 이는 보편적인 대중성을 감안해 잘 설정한 것으로 보인다. 요철이나 커브 등에서 차체의 불필요한 움직임을 자연스럽게 허용하면서 안정감 있는 주행을 보여줬다. 거친 노면에서도 접지나 안정감이 무너지지 않았다.

전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 토션빔 타입의 서스펜션은 기존 모델과 동일하지만 신규 플랫폼 적용으로 이전 모델보다 넓어진 차폭과 확장된 휠베이스 그리고 개선된 서스펜션 지오메트리가 스티어링 조작에 따라 안정적이면서도 민첩한 반응을 보였다.

서스펜션의 지오메트리는 주행 안정성을 해치는 움직임을 줄이는 방향으로 서스펜션을 배치하는 일련의 작업을 말한다. 특히 서스펜션의 구조적 특성과 각 암들의 고정 위치와 바퀴가 움직일 수 있는 범위를 개선해 가속과정에서 바퀴의 들림과 눌림, 접지력 개선, 차량의 균형 유지, 스프링과 댐퍼의 수축 정도 등을 개선해 주행 안정성과 승차감을 향상시키는데 활용된다.

분명히 나아진 부분은 있지만 고속 주행에서 코너 탈출 시 가속에서 앞바퀴 접지력이 살짝 아쉬웠다. 이때 무게 중심이 뒤편으로 넘어가는 느낌이 있다. 이러한 증상은 서스펜션이 조금 약할 때 보이는 증상이다. 대중적인 설정의 한계를 보여주는 부분이다.

고속주행 및 코너링, 급차선 변경 등의 상황에서 제동 시 발생하던 테일피시(Tail fish) 현상도 이전 아반떼 보다는 많이 개선됐다. 하지만 후륜 토션빔 타입의 한계로 완전하게 해결하지는 못한 듯 보인다.

스티어링은 빠른 편이어서 움직임이 민첩했지만 급격한 움직임에는 뒤가 늦게 움직여 한계를 보였다. 차의 급차선 변경 등 위급 상황에서의 언더스티어가 많이 발생했다. 다만 차의 자세제어가 미리 간섭을 해 스티어를 제어하면서 차의 움직임을 보정해 주행 안전성을 최대한 보장하고 있다. 

최근 출시되는 모든 차량에는 주행모드가 대부분 탑재되어 있다. 이 주행모드는 엔진 및 미션의 작동방법을 각사의 장점과 지향점을 위주로 잘 설정해 두고 있다. 향후 차를 구매할 때 이 주행모드의 특성과 개인의 취향이 맞는지 확인 해보는 것도 좋을 듯싶다.

현대차는 주행모드에서 시각적인 표현을 적극 활용하고 있다. 노멀, 에코, 스포츠, 스마트의 각각 주행모드마다 지정된 컬러로 계기판에 변화를 주고 있고 엠비언트 라이트를 통해 감성도 표현하고 있다. 그리고 실제 파워트레인 설정에서는 연비와 스포티함을 강조하려는 듯 한 설정이 눈에 띈다.

아반떼의 주행모드 중 스마트모드의 경우 저속에서는 노멀모드로, 고속에서는 스포츠 모드로 작동된다. 주행모드에 신경을 쓰기 싫은 운전자에게 적합한 모드다. 스포츠모드는 기본 엔진 회전수보다 약 1000rpm 정도가 높아지면서 엔진 소리가 거칠어지고, 계기판도 적색으로 변경된다. 주행 특성으로 중고속에서의 가속감이 좋다. 특히 변속 과정에서 DCT의 느낌이 묻어나며 재미있는 달리기를 가능하게 한다.

정숙성은 준중형급으로는 양호했다. 노면소음은 괜찮았고 풍절음은 조금 많이 유입됐지만 딱 준중형급에 맞는 수준이다. 오디오는 기본 능력이 양호한 보스오디오 시스템을 사용하고 있다. 특히 고음 능력이 좋았다. 준중형급을 넘어서는 양호한 음악을 들을 수 있다.

◆중형차급 첨단 운전자보조 및 편의장치 채택

현대차의 안전기술 중 차로 중앙유지 기술(LFA)은 국내 출시되는 모든 차량 중에 최고의 성능을 가지고 있다고 알려져 있다. 이 안전 기술이 올 뉴 아반떼에는 기본으로 적용되어 있다. 특히 자율 주행기능과 스마트 크루즈기능을 작동하지 않아도 LFA가 작동되도록 설정되어 있어 좀 더 안전한 주행이 가능하도록 돕고 있다. 

그 외에 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤(NSCC), 고속도로 주행 보조(HDA) 등 운전자 안전 주행 보조기술과 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 등 안전기술도 신뢰성이 높았다.

중형차급 이상에 적용됐던 카페이, 디지털 키, 카투홈, 발레모드, 카카오 서버기반 음성인식 기능 등을 준중형급에 최초로 적용하며 기술의 기준을 제시했다. 특히 음성인식 기술은 자연어 인식율이 좋아져 대화하듯이 말해도 잘 작동됐다. 다만 제어 가능한 가지 수가 적어 빨리 많아졌으면 싶었다. 또 커넥티비티의 기술인 카페이도 적용되었는데 확인을 해보지 못해 아쉬움이 남았다.

전체적으로 올 뉴 아반떼는 최적화시켜 적용한 3세대 신규 플랫폼의 효과로 고속주행 및 코너링 때 조종안정성이 향상됐고, 민첩한 움직임을 보여줬다.

올 뉴 아반떼는 외형에서 보이는 쿠페스타일의 디자인과 달리 패밀리카 설정으로 날카롭기 보다는 부드러운 모습을 보여준다. 거칠지 않지만 탄탄한 설정을 보여주고 있다. 주행 질감에서도 고객들을 위해 고민한 흔적들이 많이 묻어난다.

현대차는 7세대 올 뉴 아반떼를 통해 변화와 혁신을 보여주고 있다. 또 향후 고성능과 친환경 모델도 출시 예정에 있어 기대감을 키우고 있다.

무엇보다 3세대 플랫폼을 적용하며 주행성능 개선과 첨단 운전자 보조장치 등의 적용으로 가성비면에서도 빠지지 않는다. 날렵하고 세련된 쿠페스타일의 아반떼는 디자인과 달리 패밀리카의 편안함을 바탕에 두고 있다. 

이제 올 뉴 아반떼는 가성비와 대중성 및 실용적인 준중형 차량까지 보여줄 수 있는 최대한을 보여주며 새로운 세대의 개척을 위해 나서고 있다.