[뉴스웍스=손진석 기자] 디자인의 완성도와 신규 첨단 시스템 추가 및 48V 마일드 하이브리드 적용 등 5년 만에 부분변경으로 재 탄생한 랜드로버 디스커버리 스포츠가 ‘뉴 디스커버리 스포츠’로 지난 2월 초 국내 정식 출시된 이후 국내 시장에서 주목 받고 있다.

디스커버리 스포츠는 글로벌 누적 판매 50만여대를 기록한 모델로 국내에서도 지난해 랜드로버 총 판매량의 37.6%를 차지한 1만7000여대를 기록했다. 신차 출시 후 코로나19 사태에도 ‘뉴 디스커버리 스포츠’는 한 달 간 79대가 판매됐다.

사막의 롤스로이스라 불리는 고급 SUV 레인지로버와 도심과 극심한 오프로드 등 모든 환경에서 모험가들에게 인기 있는 강인함의 디펜더 사이에서 다재다능한 활용성을 위해 탄생한 모델이 디스커버리 스포츠다. 고객들 사이에서는 실용성과 가성비가 좋다는 평가를 받고 있는 모델이기도 하다.

뉴 디스커버리 스포츠는 지난해 7월 출시된 레인지로버 이보크와 같은 PTA 플랫폼과 48V 마일드 하이브리드 파워트레인을 공유하는 모델이다. 외형 디자인도 변경이 있지만 실제로는 변화를 알아보기 어려운 부분이 있다. 다만, 실내 디자인은 대폭 개선되어 좋은 평가를 받고 있다.

국내에는 D150 S 6230만원, D180 S 6640만원, D180 SE 7270만원 등 세 가지 디젤 모델과 가솔린 모델 P250 SE가 6837만원에 판매되고 있다.

시승을 위해 만난 뉴 디스커버리 스포츠의 첫인상은 둥근 LED 램프와 한층 날렵해졌지만 동글동글한 전면부가 인상적이다. 방향지시등은 순차적으로 점등되는 시퀀셜 타입이 적용됐다. 브랜드 엠블럼을 최소화하면서 앞·뒤로 큼지막하게 써있는 ‘DISCOVERY’ 문구가 차량 정체성을 나타낸다.

신차는 이전세대의 다소 투박했던 실내와 달리 상당한 변화가 있다. 물리적인 버튼들이 대부분 사리지고 터치방식으로 변경됐다. 내비게이션과 인포테인먼트를 사용할 수 있는 센터페시아 디스플레이는 송풍구 아래로 옮겨지면서 10.25인치 와이드 타입으로 바뀌었다.

디스플레이 아래에는 공조기를 조절할 수 있는 다이얼과 터치방식 버튼, 그리고 주행모드를 변경할 수 있는 ‘레인 리스폰스 2’조작을 위한 물리 버튼이 자리하고 있다.

주행모드를 변경하기 위해서는 물리버튼 누른 후 오른쪽 공조기 다이얼을 조작해서 선택할 수 있다. 주행모드를 단독으로 조절할 수 있는 버튼이 없어 다소 번거롭다. 변속기 레버 주변에 조작 버튼을 마련해뒀으면 하는 아쉬움이 남는다.

신차에는 브랜드 최초로 스마트폰 무선충전 기능이 탑재됐다. 룸미러에는 레인지로버에 적용된 것과 같은 별도의 카메라를 이용해 후방을 보여주는 '클리어 사이트 룸미러'도 적용되어 있다. 2열에 승객이 있거나 많은 짐을 트렁크에 적재하면 가려지던 후방 시야가 깨끗하게 확보되어 안전운전에 많은 도움이 된다.

운전석은 꽤나 만족스러운 수준이다. 다양한 주행환경에서도 몸을 잘 잡아주며 편안한 운전이 되도록 자세를 유지해 준다. 2열 공간도 꽤 넉넉했다. 특히 리클라이닝이 가능해 장거리 운전에도 편안한 탑승이 가능할 것으로 보인다.

뉴 디스커버리 스포츠는 총 3가지 출력의 인제니움 디젤 및 가솔린 엔진이 각각 탑재된다.

2.0리터 4기통 터보 디젤 엔진은 150마력과 180마력으로 제공되며, 각각 최대 토크 38.8㎏‧m, 43.9㎏‧m의 성능을 발휘한다. 2.0리터 4기통 터보 가솔린 엔진은 249마력의 높은 출력과 37.2㎏‧m의 최대 토크를 통해 더욱 역동적인 주행성능을 뿜어낸다.

뉴 디스커버리는 레인지로버 이보크와 동일한 프리미엄 트랜스버스 아키텍처(PTA)플랫폼을 기반으로 48V 마일드 하이브리드 시스템을 적용해 연비를 기존보다 약 6%를 끌어올렸다. 마일드 하이브리드 시스템으로 인해 시속 17㎞/ 이하로 주행할 경우 엔진 구동을 멈추고, 저장된 에너지는 엔진 가속에 활용된다. 이와 함께 ZF 9단 자동 변속기가 탑재돼 기존 대비 약 2%의 향상된 연비를 제공한다.

시승차인 D 180SE 모델의 시동을 걸면 의외로 듣기 좋은 엔진음과 살며시 느껴지는 진동에 기분이 좋아진다. 디젤엔진을 탑재한 모델답지 않게 진동과 소음을 잘 잡아냈다는 느낌이 든다.

고속도로 주행에서 폭발적인 가속력을 보여줄 정도는 아니었지만, 넉넉한 토크를 바탕으로 지속적으로 파워를 발휘했다. 

디젤 특유의 뚝심이 묻어나며 폭발적인 가속력은 아니지만 원하는 수준만큼 가속하는 데에는 충분했다. 고속으로 갈수록 진가를 발휘한다. 넉넉한 출력을 바탕으로 폭발적인 가속력을 원한다면 가솔린 모델이 적절할 듯하다.

스티어링 휠의 움직임과 차체의 움직임도 수준급이다. 차고가 높은 SUV임에도 안정적인 코너링과 급차선 변경 등 극한 상황에 대비가 잘되어 있는 느낌이다. 의외로 물렁한 느낌이지만 배경에 단단함이 숨어 있었다.

고속도로 주행 중심의 온로드 주행 승차감은 편안함에 중점을 둔 설정으로 보인다. 노면 소음은 양호 했고, 풍절음은 꽤 준수했지만 가끔씩 낮은 저음의 묻어나는 소리가 들어온다. 전륜에 맥퍼슨스트럿 방식 서스펜션, 후륜에 인테그럴 서스펜션을 적용해 고속주행시 안정감과 함께 도로의 진동을 차체가 잘 받아주고 있다.

후측방 경고를 비롯한 첨단운전보조장치(ADAS)도 충실했다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 꽤나 기민하게 동작했지만, 차선유지기능(LKA)은 다른 수입 브랜드와 유사하게 차로이탈방지 기능에 그쳤다.

오프로드에서는 TV 다큐멘터리에서 종종 보여준 모험가의 차량임을 증명해 보였다.

랜드로버코리아에서 조성한 코스에 있는 다소 가파른 언덕을 오른 후 급경사를 내려갈 때에는 경사로 주행 보조 장치가 작동해 안전을 지원했다. 머드 구간에서는 미끄러짐이 발생한 바퀴와 미끄러지지 않은 바퀴에 구동력을 배분해 안전하게 통과할 수 있었다.

굴곡이 심하게 진 범피 구간에서는 울퉁불퉁한 상황에서도 무리없이 통과하는 모습과 함께 차체가 가진 강성을 확인할 수 있었다. 특히 깊이 60㎝에 달하는 수로를 지날 때도 거침없이 통과했다.

수로 구간에서는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)을 이용해 주행했다. 노면 상황에 따라 파워트레인과 브레이크 시스템을 자동으로 제어해 주는 기능이다. 30㎞/h 이하에서 설정된 속도를 유지하면서 주행하기 때문에 조향에만 신경쓰면 된다. 오프로드에서 매우 유용한 기능이다.

랜드로버 뉴 디스커버리 스포츠는 페이스리프트 모델이어서인지 눈에 보이는 부분보다 눈에 보이지 않는 부분에 더 많은 변화를 보여주고 있다. 특유의 우수한 오프로드 성능과 실용적인 공간 활용성 그리고 전 트림에 기본으로 적용된 개선된 어댑티브 크루즈 컨트롤‧차선 유지 어시스트 및 사각지대 모니터링 시스템 적용은 충분한 상품성을 보장하고 있다.

아쉬운 점은 단지 시작 가격이 6000만원대라는 것이다. 여기에 기존 소비자들이 우려하는 부족한 A/S 문제에 대한 선입견을 극복해야 하는 것이 재규어랜드로버코리아의 숙제다.

최근 수입차 브랜드들은 다양한 SUV들을 출시하고 있다. 기존의 브랜드 파워만으로는 경쟁에서 승자가 될 수 없다. 기본으로 돌아가 높은 상품성과 소비자를 위한 배려와 행동이 필요한 시기다. 뉴 디스커버리 스포츠는 이러한 부분에서 배려가 되어 있는 모델로 보인다. 하지만 부족한 회사의 신뢰성 회복을 위해 국내 소비자들에게 다가서고 있는 노력을 보여줘야 할 때다.