[뉴스웍스=원성훈 기자] 지난 7일 서울 여의도 서울마리나 컨벤션센터 4층에서 열린 '유라시아 큰길 비전발표회'에서 김태호 국민의힘 의원은 축사를 통해 "우리는 서해 열차 페리 개통이나 일본·러시아와 함께 1차로 한일 해저터널, 2차로 홋카이도와 사할린, 사할린과 연해주를 연결하는 일본-러시아 해저터널을 검토할 필요가 있다"고 주장했다. 

그러면서 "이와 함께 기후변화가 가져올 부산-베링해협-북극해 항로 활성화 가능성에도 대비해야 할 것"이라고 덧붙였다. 이처럼 김 의원은 한중·한일 해저터널의 큰 그림을 압축적으로 제시했다.

홍준표 국민의힘 의원은 '유라시아 큰길'에 대해 좀더 구체적인 언급을 했다. 홍 의원은 이날 축사를 통해 "열차페리를 통한 환황해, 황동해의 뱃길을 열고 나아가 한중 해저터널과 한일 해저터널을 연결하고 시베리아 횡단철도(TSR)와 중국 대륙철도(TCR)을 연결하는 '유라시아 큰길'을 완성해야 한다"고 강조했다.

◆"한일 간 생산유발액 55조1710억원"

박진희 한국해양대학교 물류시스템공학과 교수는 이날 '한일 해저터널의 기대효과'라는 주제발표에서 "한일 해저터널 건설에 따른 한일 간 생산유발액이 2018년 기준으로 55조1710억원이고, 부가가치 유발액은 17조440억원"이라고 분석했다. 

박 교수는 "한일 해저터널 건설의 영향을 받는 산업들은 교통시설 건설과 1차 금속산업을 비롯해 농림수산품, 광산품 및 섬유와 가죽제품에 이르기까지 다양하게 산업발전을 이룰 수 있게 된다"며 연구결과를 도표로 제시했다. 

박 교수는 또 한일 해저터널 건설에 따른 고용유발 효과를 2018년 기준으로 23만 8230명으로 산출했다. 그는 한일 해저터널 건설 시 고용유발 효과가 클 분야로는 '교통시설건설 분야'와 '건설·광물처리기계 분야'와 '서비스 및 기타분야'를 꼽았다. 박 교수는 여기에서 각각 6만 2750명, 2만 9605명 그리고 10만 3931명의 고용이 이뤄질 것으로 예측했다. 

박 교수는 한일 해저터널이 완성될 경우 경제·물류권역 변화와 관련 "현재의 물류환경은 부산권-경부축을 중심으로 하는 물류 거점권이 일본의 규슈 경제권까지 커버하는 범위까지 경제·물류권역이 확대되고 해상, 육상(해저터널 구간), 항공의 입체적인 물류 라인이 완성될 것"이라고 내다봤다.

아울러 "해저터널 건설로 인해 추가 유발되는 이용인구 및 화물은 국내 관광 및 물류활성화를 촉진시킬 것"이라며 "해저터널을 이용하는 화물은 고부가가치 화물과 중량과 부피에서 해상운송과 항공운송의 중간적인 화물이 주를 이루게 될 것"이라고 예측했다. 

특히 "한일 해저터널의 접속지점이 어디냐에 따른 물류 활성화권역이 달라질 것"이라며 "거제도로 접속하게 되면 대륙횡단철도와 기존의 주 도로망을 이용하게 될 것이고 부산과 연계한 시너지 효과가 전제된다. 거가대교 등의 추가 인프라가 임해축 연계에 큰 역할을 하게될 것이고 신공항과도 연계될 것"이라고 전망했다.

그는 또 "터널의 접속지점이 부산으로 될 경우에는 기존 부산의 도시규모 잇점을 활용한 물류활동이 가능하고 가덕도와 부산 강서구의 물류가 활성화될 것이며 신공항과의 연계도 될 것"이라며 "어디로 접속하든 대륙연계 노선상의 도시 및 지역구조에 영향을 끼칠 것이며 이에 따라 지자체별로 대응전략이 다양하게 나올 것으로 보인다"고 피력했다. 

아울러 "부산으로의 접속이 결정되더라도 세부적으로 부산 남항, 영도, 부산역, 부산 신항·가덕도 및 부산 강서(김해)의 다섯 곳 중에서 어디로 접속을 할 것인지에 대한 논란이 있으므로 지형, 유휴지, 주변 영향성 등을 고려한 적정지점 선정이 중요하다"고 지적했다.

  
◆"부산-대마도-규슈 가라쓰 노선, 주행성 양호하지만 총 연장 가장 길어"

현재 한일 해저터널의 구상안은 대체적으로 세 가지 정도로 모아진다. 

박 교수는 "A안은 거제도에서 대마(하도)를 거쳐 규슈 가라쓰로 이어지는 노선이다. 이 노선은 노선연장 209㎞, 최대수심 155m이고 육상거리 64㎞에 해저거리 145㎞가 더해진 구간이다. 대단층을 우회하지만 해저 구간이 가장 길다. 최대수심 구간이 포함돼 있지만 총 연장은 가장 짧다"고 밝혔다.

아울러 "B안은 거제도에서 대마(상도)와 대마(하도)를 거쳐 규슈 가라쓰로 이어지는 노선이다. 노선연장 217㎞, 최대수심 160m, 육상거리는 76㎞이고 여기에 해저거리 141㎞가 더해진 거리다. 대마도를 횡단하는 것 외에는 A안과 동일하다"고 설명했다.

또한 "C안은 부산에서 대마(상도)와 대마(하도)를 거쳐 규슈 가라쓰로 이어지는 노선이다. 노선연장 231㎞, 최대수심 220m, 육상거리 103㎞에 해저거리 128㎞가 더해진 거리"라며 "이 노선은 비교적 직선으로 주행성이 양호하다. 하지만 부산-대마도 간의 대단층을 통과하므로 시공상 위험이 존재하고 총 연장이 가장 긴 단점이 있다"고 털어놨다. 

문제는 비용이다. 박 교수는 "한일 해저터널 건설의 소요비용은 90~200조원 정도이고 공법, 부대시설 정도에 따라 그 이상으로 보기도 한다"며 "소요기간은 15~20년 정도 걸릴 것으로 보이며 이 역시 기술발달과 재정지원의 원활화 정도에 따라 탄력적"이라고 설명했다. 

◆"한일 반나절 생활권" vs "일본 위한 일"

박 교수는 '한일 해저터널을 바라보는 시각차'에 대해서도 짚었다.

그는 '긍정적 입장'으로 ▲한일 경제권 결속의 가교 사업 ▲아시아 공간 재편시 지분 확보 가능성 ▲새로운 한일관계 구축의 전기 ▲한국 위상 강화 및 부산-서울의 역할 증대 ▲관광산업 발전 가속화 ▲한일 간 반나절 생활권 구현을 꼽았다. 

반면, 부정적 입장에 대해선 ▲일본 항만의 기종점화, 부산의 경유지화 ▲부산항 축소 가능성 ▲동북아 중심에서 제외된 일본의 항만산업 재부상 가능성 ▲천문학적 건설비용 대비 낮은 경제성 ▲일본을 위한 사업이 될 가능성을 짚었다. 

이런 가운데, 박 교수는 지난 2018년에 정헌영 부산대학교 교수의 '한일해저터널 기초연구'를 인용해 부산시민 1000명과 전국민 1000명의 총 2000명을 대상으로 조사한 결과를 발표했다. 박 교수는 "부산시민과 전국민 60%이상이 한일 해저터널 건설이 필요하다고 답변했다"며 "건설이 필요한 이유는 '한일 간 활발한 교류를 위해서'가 가장 높은 비중을 차지했다"고 밝혔다. 

박 교수는 결론으로 "한일 해저터널 건설 시 국토의 공간구조, 지역개발, 물류에 긍정적 영향이 미치는 것으로 분석된다"며 "동북아의 실질적인 교통연계의 완성과 도시연계성의 증가, 동북아 국가 간의 교류증대가 필요하다"고 강조했다.

이어 "수도권 중심의 불균형 국토축에 해저터널과 인근한 경남권을 위시한 지역의 개발은 국토의 균형개발에 일조할 것이다. 하지만, 단순 경유지로 전락하면 반대의 결과를 초래할 가능성이 여전히 존재한다"고 우려했다.

또한 "이는 경제성 이전에 국가 간 정치적, 역사적 인식의 변화하에 가능한 일"이라며 "몇십년 동안 화두에 있는 한일 해저터널은 이제는 미래가치를 담은 진화된 역할이 필요하다. 따라서 지속가능성과 미래비전을 담보한 지속적 관심이 요구된다"고 말을 맺었다.