[뉴스웍스=김남희 기자] 산업계가 국회가 입법을 준비 중인 '2030년 국가온실가스감축목표(NDC)'를 2018년 대비 35% 이상으로 상향하는 내용의 '탄소중립·녹색성장 기본법(탄소중립기본법)'에 대해 우려를 표했다. 급격한 탄소배출 감축이 주요산업의 생산차질 및 고용감소를 초래할 수 있다는 것이다.

한국산업연합포럼(KIAF)은 30일 '2030 국가온실가스감출목표(NDC) 변경의 산업계 영향 평가 및 제언'을 주제로 '제13회 산업발전포럼 겸 제4회 온라인 세미나'를 개최했다.

이날 세미나에 참석한 철강, 석유화학, 자동차 업계 관계자들은 입을 모아 급격한 온실가스 감축 목표 설정은 산업계 전반에 부작용을 초래할 것이라고 주장했다.

한국철강협회에 따르면 우리나라는 2020년 기준 철강 생산량이 6700만톤으로 세계 6위 철강 생산국이며, 수출량은 2800만톤으로 세계 4위에 이른다.

때문에 NDC가 시행되면 한국은 타국 대비 급격한 감축이 필요하다. NDC를 35%로 설정할 경우, 한국의 연간 감축률은 2.9%다. 이는 주요국 대비 높은 수준이다. 이처럼 빠른 속도로 탄소배출의 감축해야 하기 때문에 더욱 산업계에 부담으로 작용할 것으로 예상된다.

또한 철강산업은 2030년 목표치에 대한 추가 감축 여력이 낮은 상황이다. 철강산업은 2050년도까지 혁신기술 개발을 통해 온실가스 배출량을 95% 감축할 계획이지만, 탄소중립의 핵심 수단인 수소환원제철 기술은 2040년에야 개발이 완료되고, 그 후에야 단계적으로 적용 확대 예정이다.

이에 감축여력을 넘어선 NDC 설정 시, 철강 산업은 감산이 불가피할 것으로 보인다. 이 경우 철강산업이 전후방산업 연관효과가 높은 만큼 주요산업의 생산차질 및 고용감소가 우려된다. 현재 철강산업이 창출하는 부가가치 26조원, 수출은 266억달러, 고용은 15만4000명 수준으로 추정된다.

조경석 한국철강협회 전무는 "NDC가 35% 이상의 감당하지 못할 수준으로 결정될 경우 주요 산업의 필수 소재인 철강 산업은 생산량 감산이 우려된다"면서 "구체적 감축목표 설정 시엔 철강 등 산업계 상황에 대한 철저한 이해와 고려가 필요하다"고 말했다.

이어 "수소환원제철 등 탄소중립 기술 개발의 시급성을 고려해 관련 정부 예비타당성 심사를신속 진행해 2023년부터는 R&D가 착수되어야 할 것"이라면서 "기술개발 민간 부담금도 탄소중립 기술 개발에 한해서는 대·중·소기업 구분 없이 적용될 수 있도록 정부가 검토해주길 바란다"고 건의했다.

또 "탄소중립기술을 신성장 원천기술에 포함시켜 세액공제해줄 수 있는 방안과 온실가스 배출권거래제 상 감축실적의 대체수단 확대(폐자원 재활용을 통한 연·원료 대체 등)와 간접배출 제외 등의 검토도 필요하다"고 제언했다.

석유화학업계도 감축 여력을 넘어선 NDC 설정 시 석유화학업계는 물론 자동차·건설·가전·섬유 등 전·후방산업까지 부정적 영향을 끼칠 것이라는 입장이다.

석유화학업계는 단기적으로는 설비 효율화·공정개선·폐플라스틱 재활용·일부 바이오원료 대체를 통한 감축을, 중장기적으로는 전기가열 분해공정 개발·공정연료 재생에너지 대체·탄소 포집 저장 밎 활용(CCUS)을 통한 감축을 추진하고 있다.

다만 업계 전문가들은 탄소배출에 가장 중요한 것으로 기술개발을 꼽고 있다. 아울러 탄소중립 기술개발이 이르면 2023년에나 착수 가능할 것으로 보인다.

김기영 한국석유화학협회 본부장은 "2030년까지 획기적 탄소감축을 위해서는 예비타당성 조사 면제 등 정부의 적극 지원이 필요하다"고 강조했다.

또 최근 석유화학 기업들이 적극적으로 나서고 있는 폐플라스틱 재활용을 통한 온실가스 감축과 관련해선 "폐플라스틱의 수거·선별 시스템의 안정적 구축과 탄소배출권 인정 등 맞춤형 지원제도가 필요하다"고 언급했다. 이어 바이오 플라스틱을 통한 온실가스 감축과 관련해 "바이오 플라스틱의 인정요건 완화와 인증기간 단축 그리고 인증대상 확대가 필요하다"고 덧붙였다.

자동차업계도 탄소중립위원회가 제안한 NDC 상향안의 경우 2050년까지 무공해차 97% 이상 보급을 골자로 하고 있는데, 이 경우 이른 시기인 약 2035년경 내연기관 퇴출이 불가피하며, 이 경우 자동차산업 생태계의 붕괴가 우려된다고 주장했다.

한국자동차산업협회에 따르면 당초 장부가 제시한 '2050년 전기‧수소차 76% 이상 보급' 목표도 정부의 지원 없이는 달성이 불가능하며, 구체적인 이행전략 및 전폭적인 지원정책이 필요한 상황이다. 특히 충전인프라를 위한 전력수급계획, 충전설비 확충, 내연기관차와 전기차의 교체 시기에 따른 인센티브 정책 등에 대한 중장기 로드맵이 미비해 정비가 필요하다.

이런 상황에서 상향안이 추진될 경우 내연기관차 위주의 국내 자동차 산업 위축과 그에 따른 대규모 실직 사태가 벌어질 위험성이 크다.

또한 목표 달성을 위해선 2030년에만 전기 동력차 60만여대가 보급 되야 하지만 국내 전기차 생산 능력을 보면 40만여대만 생산 가능해 나머지 20만여대는 수입이 불가피하다. 이는 내연기관차 시장 축소와 내연기관차 대비 전기차 생산인력 감소로 국내 부품 업체 매출 감소 및 대량 실직으로 이어질 가능성이 있다.

이에 김용원 한국자동차산업협회 상무는 우리 자동차 산업의 미래차 전환 시 생산·일자리 기반을 유지할 수 있는 전략 수립을 정부에 요청했다. 그러면서 "R&D 및 보조금 개선 등을 통한 차량가격 인하, 금융·보증 프로그램 신설, 투자 인센티브 및 노사관계 개선 등을 통한 생산비용 저감, 환경 규제비용과 부담 완화, 친환경차 운행 혜택 확대, 충전인프라 확충 등 다양한 정책 과제가 필요하다"고 제안했다.