다음 주 '타다' 서비스 중지…과연 우리에게 미래가 있는가
다음 주 '타다' 서비스 중지…과연 우리에게 미래가 있는가
  • 손진석 기자
  • 승인 2020.04.07 22:50
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(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)
(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

‘타다’ 서비스가 중지된다. 지난 3월 6일 밤 국회 본회의에서 여객운수법 개정안(일명 타다 금지법)이 최종 통과되어 1년 6개월 이후에는 타다를 이용할 수 없게 되었다.

타다 운영 측에서는 최종 결정이후 1년 6개월 이후가 아니라 며칠 후인 4월 10일을 끝으로 운영을 중지하겠다고 언급한데다 마지막 방법인 대통령 거부권 행사도 없었던 만큼 운영 중단은 가정 사실이 되었다고 할 수 있다. 이미 타다에 이용되었던 11인승 카니발 차량 1500대가 조만간 중고차 시장으로 흘러간다고 언급이 나올 정도로 빠르게 진행되고 있는 상황이다.

약 1만2000명의 타다 기사는 일자리를 잃게 되면서 해당 조합은 타다 집행부를 고발하겠다고 하여 후유증은 더욱 커지고 있다고 하겠다.

이 타다 서비스에 대한 관심이 그 만큼 큰 이유는 이 모델이 글로벌 시장에서 미래의 먹거리로서 가장 큰 성장을 이끄는 국내의 대표적인 주력모델이었기 때문이다. 반면에 국내는 규제 일변도의 포지티브 정책인 만큼 타다 모델의 존속 여부가 국내 공유경제의 향방을 이끄는 중요한 잣대였다.

타다 서비스는 지난 2018년 10월 등장하여 수도권을 중심으로 선풍적인 인기를 끄는 모델로 등장했다. 수도권 가입 회원 약 170만명의 대표적인 모빌리티 쉐어링의 대명사로 등장하면서 국내에도 드디어 제대도 된 공유경제가 등장한다고 떠들썩했다. 모빌리티 스타트업의 새로운 모델로 주목을 받았다.

타다 모델이 인기를 끈 이유는 기존 택시 대비 획기적인 개선 서비스가 있었기 때문이다. 카니발이라는 11인승의 여유 있는 깔끔한 확대공간을 기반으로 입증된 기사와 예약제는 물론 등록된 카드를 활용한 자동결제 시스템, 목적지 우선 배정을 통한 승차 거부 원천봉쇄, 출·퇴근 시간에 활용 편리 등으로 소비자의 이목을 집중시켰다.

이에 따라 야간에 이동하는 여성에게는 특히 인기가 높았다. 안전하게 귀가할 수 있는 장점이 더욱 부각된 탓이다. 비록 택시보다는 비싼데도 이렇게 인기를 끈 것은 그 만큼 소비자의 가려운 곳을 긁어주는 특화된 요소가 강조되었다고 할 수 있다.

타다 서비스는 국내의 얽혀있는 규제를 벗어나기 위해 여객 운수법 중 11인~15인승 이하의 렌트 승합차에 기사를 대동할 수 있다는 예외 조항을 활용, 등장한 모델이었다. 택시업계에서는 관광목적이 아닌 유상운송을 악용한 만큼 절대로 허용될 수 없다는 반대 논리를 내세우면서 집단행동 등을 통해 다양한 불만을 표명했다.

지난 2019년 7월 담당부서인 국토교통부는 택시업계 등과 상생모델을 발표했지만 택시 총량제, 기여금 부과 등의 테두리에서 타다 같은 모델은 아예 운영할 수 없는 규정이 만들어지면서 택시업계의 손을 들어주었다. 이후 10월 국회에 여객운수법 개정안, 일명 타다 금지법이 발의되었고 같은 10월 검찰은 타다 운영진을 기소하는 상황까지 이르게 되었다.

타다 금지법 중 타다 운영의 기반이 되었던 11인승 이상 승합차의 기사 알선에 대한 내용이 아예 삭제되고 6시간 연속 운영이나 항만이나 공항에서 대여와 반납이 확인되는 경우에만 렌트가 허용되는 등 근본적으로 타다 모델을 배제했다고 할 수 있다. 그래서 이른바 타다 금지법이라 지칭하기도 한다.

그러나 올해 1월 서울중앙지법 1심에서 타다 서비스는 일정의 초단기간 렌트 사업으로 규정하여 무죄 판결을 받았으나 직후 국회 국토교통위원회에 이어 본 회의에서 타다금지법이 통과되면서 결국 오늘에 이르게 되었다고 할 수 있다.

이번에 통과한 여객운수법 개정안은 일명 택시사업의 테두리 안에서 각종 플랫폼 사업을 할 수 있는 규정을 두었다. 일명 플랫폼 사업을 다양하게 할 수 있는 근간이라고 하고 있으나 이 플랫폼 운송법에는 택시 총량이라는 조항과 기여금이라는 항목이 들어 있다. 미래를 불확실하게 하는 모호한 규제일 뿐이다. 따라서 향후 시행령이 어떻게 마련되는지가 관건이 될 것으로 판단된다.

택시 총량은 향후 택시 감차와 연동해서 플랫폼 사업의 사업대수를 국토교통부가 결정하고 또한 기여금의 규모도 택시 감차로 활용한다고 하고 있고 상황을 봐서 기여금을 결정한다고 하고 있으나 역시 모호한 규정이다. 언제든지 엄격한 규제로 악용될 수 있는 소지가 크다.

결국 어느 하나 제대로 된 결정이 없는 정부의 눈치 보기 규정인 셈이다. 이런 모호성으로 인한 가뜩이나 불안한 스타트업이 투자에 대한 확실성을 갖기 어렵다. 국내 모빌리티 쉐어링 사업은 살얼음판을 걷는 심정으로 사업을 영위할 수밖에 없는 실정이다. 안타깝기 그지없다.

이번 결정이 내려져 결국 타다 모델이 금지되기까지의 과정을 보면 다양한 시사점이 나타난다.

우선 미국의 우버가 출시된지 8년째가 되고 있고 동남아시아의 그랩 등 다양한 모빌리티 쉐어링이나 라이드 쉐어링 모델이 출시되어 글로벌 시장에서 미래 먹거리를 휩쓸고 있으나 우리는 그전 그대로 답보 상태에서 예전에 머물러 있다는 것이다.

8년 전 미국 우버 출시 때 뉴욕주에서만 기존 택시업계의 저항이 심각하게 컸으나 결국 미래를 위한 선택으로 우버는 존속했고 현재는 유사 모델 등과 함께 글로벌 시장을 휩쓸고 있다. 택시업계도 변화를 통하여 먹거리 확보를 하는 등 다양한 모델이 치열하게 싸우고 있다.

심지어 최근에는 옆집에 자신의 자가용을 빌려주고 비용을 받아서 본인의 자동차 할부에 활용하는 등 생각지도 못한 다양한 모델이 활성화되고 있다는 것은 시사하는 바가 매우 크다. 우리는 아직도 예전 시대에 살면서 이해관련 단체에 휘둘리고 국회는 표만 의식하는 구시대에 살고 있다는 점을 보여주기 때문이다.

두 번째는 결국 소비자가 왕이라는 것이다. 아직 택시업계는 기득권 유지만을 생각한다. 서비스가 매우 취약하며, 소비자는 출퇴근 시간이나 심야에는 택시잡기가 하늘의 별따기일 정도로 열악하다는 것은 분명히 소비자 중심이 아님을 보여준다. 왜 타다 모델이 소비자로부터 최고 인기를 끌었는지 자정기능과 더불어 변화를 크게 모색해야 한다. 결국 소비자가 왕이라는 생각을 택시업계나 정부 당국은 느끼고 개선해야 한다.

세 번째로 택시업계가 왜 이렇게 크게 항의를 했는지 고민해야 한다. 아직도 법인택시의 경우 사납금 관련 시스템으로 어려움이 가중되어 시간이 없어서 화장실도 가지 못하고 끼니도 채우지 못하면서 운행해도 한 달에 200만원 벌기가 어렵다면 분명히 문제가 크다.

개인택시나 법인택시 모두 미래를 위한 먹거리를 확보할 수 있는 자정기능은 물론이고 정부나 지자체가 미래 모델에 대한 연구개발 지원을 통하여 지금보다 경쟁력 높은 비즈니스 모델을 창출해야 한다. 경쟁을 할 수 있는 먹거리 모델을 함께 절실하게 고민할 때다.

네 번째로 국토교통부의 책임감이다. 분명히 타다 모델은 운영진에서 지속적으로 운영에 대한 유권해석을 요청하여 진행한 부분이 많은데 이제 와서 부정한 부분은 책임을 면할 수 없다는 것이다. 운영진에서는 황당하고 이런 국가가 있는 가라는 의문이 둘 수밖에 없다는 것이다.

실제로 이번 국회 본회의를 통과하면서 결국 법에도 없는 규정을 유권 해석하여 다시 규제로 만드는 대표적인 규제 공화국을 나타내는 악명을 다시한번 떨쳤다는 비아냥을 받을 수밖에 없다는 것이다. 법원 1심에서 무죄가 된 이유를 곰곰이 생각하고 과연 우리에게 미래가 있는 가라는 반문을 할 수밖에 없다.

다섯 번째 미래를 위한 공유 모델로서 진정한 상생모델이 될 것인가이다. 국토교통부에서는 상생모델이라고 했지만 대표적인 규제기관으로 과연 선진형 네거티브 정책이 지속적으로 가능할 것인지 의문스럽다. 항상 여론의 눈치를 보면서 국민을 위한다고 하고 있지만 필요하면 이해관련 단체의 의견 반영을 묘하게 진행하는 불확실성을 항상 나타내기 때문이다.

국토부는 앞서 언급한 플랫폼 운영안에 대한 구체적인 시행령을 하루속히 네거티브 형태로 진행해야 하는 의무를 지니고 있다. 지난 1년 반 이상 관련 협의를 하면서 유연성 있는 미래형 규정 마련과 조율을 하지 못했기 때문이다. 이제라도 이런 비판을 불식시켜야 한다.

최근 현대차 그룹이 지난 3년간 국내에 투자한 부분은 전체의 약 3%에 불과하다는 점을 참조할 필요가 있다. 즉 해외 투자가 대부분이라 할 수 있는데 이 중 상당 부분이 글로벌 시장에서 인기를 끌고 있는 공유경제모델이라는 것이다. 국내는 하고 싶어도 할 수 없는 불모지라는 뜻이라 할 수 있다.

앞으로 해외에서의 국내 투자는 더욱 어렵게 된다고 할 수 있다. 법의 모호성과 미래에 대한 불확실성이 커지면서 국내 투자는 국내 기업도 외면하기 시작했다. 고비용·저생산 구조와 강성노조로 인한 노사분규는 물론 정부의 모호한 규정으로 인한 새로운 규제 등 모든 것이 과도하게 변한 국내 모습이라 할 수 있다. 특히 갑자기 등장한 코로나19 문제로 인하여 해외도 그렇지만 국내 경제도 더욱 위축되고 있다.

새로운 시대를 맞이하기 위한 이해 관련 단체의 치열한 자정기능과 정부 당국의 미래에 대한 시각과 이해, 실천은 물론 입법부의 미래 먹거리를 위한 제도 혁신 등 해야 할 과제가 한둘이 아니다. 우리 모두가 각성해야 한다. 미래 먹거리를 위한 새로운 큰 그림을 그려 택시업계 등을 포함한 다양한 모델이 치열하게 경쟁하고 상생하는 글로벌 모델이 창출되기를 바란다.

없어지는 타다 모델이 그립다. 결국 모든 손실과 피해는 국민이 받는다.

오늘 필자는 휴대폰에 있는 타다 앱을 지웠다. 수십 번 탑승하는 택시 중 한두 번 정도는 타다를 이용하면서 편하면서 새로운 감각을 느꼈으나 이제는 그마저도 즐기지 못하는 한계성을 또 한번 느끼게 된다.

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