[뉴스웍스=손진석 기자] 하반기 글로벌 자동차산업이 침체국면에서 벗어나지 못할 것이라는 전망이 이어지는 가운데 우리 자동차산업의 현실 점검과 경쟁력 확보를 위한 현실을 앞에서 살펴봤다. 마무리로 우리나라 자동차 산업계를 대표하는 단체인 한국자동차산업협회 김준규 이사와 인터뷰를 통해 그 답을 찾으려 한다.

김준규 이사는 대우경제연구소에서 10여년간 근무하다 2001년 한국자동차산업협회 산업조사팀으로 이직해 18년 넘게 정보, 통상, 기획 업무 등을 거쳐 조사연구실 실장으로 근무하고 있다. 조사연구실은 통계조사 분석 산업전망 업계 애로사항을 잘 정리해 산업부나 관계기관에 대안을 제시하는 업무를 담당하는 곳으로 국내 자동차 산업의 현실을 누구보다 가장 잘 파악하고 있는 곳이다.

다음은 김준규 한국자동차산업협회 이사와 일문일답이다.

-우리 자동차 산업과 일본과의 관계는?

“우리 자동차 산업은 태생부터 일본하고 관계가 깊다. 초기에는 일본 자동차를 모방해 국산화를 했고, 자동차 부품도 일본의 도움을 많이 받았다. 자동차 산업의 마지막 단계인 통합적 국산화는 1990년대 포니를 건너 엑셀이 나오면서 온전히 자동차를 기획·설계·생산까지 자체능력으로 생산할 수 있게 됐다.

첫차인 시발차를 출시한 것은 1950년대이지만 완전히 독립적으로 생산한 것은 1990년대로 그동안은 일본차와 독일차를 모방해 생산해 왔다. 이후로 2010년까지 20년이 지나는 동안 일본과 경쟁을 통해 그랜저까지는 일본과 대등한 품질과 성능을 갖추게 됐다. 특히 한국차의 디자인은 세계 유수의 디자인상도 수상하는 등 일본차보다 뛰어나다는 평가를 받고 있으며, 가격 경쟁력도 앞섰다.   

하지만 2010년 이후부터 문제가 발생했다. 인건비 상승이 거의 없는 일본에 비해 지속적으로 인건비가 상승하면서 일본의 인건비를 추월하게 됐다. 이로인해 가격 경쟁력이 떨어지게 된다. 반면, 일본은 꾸준한 품질개선을 해오며 경쟁력을 키워 왔다.

한국차는 일본차와 품질면에서 대등한데 가격 경쟁력에서 2015년부터 밀리기 시작해 2016, 2017, 2018년 내리 3년간 수출이 감소하면서 생산이 460만대에서 400만대까지 감소했다. 60만대의 감소면 공장 2개가 없어졌다고 보면 된다”

-일본에서 수출 통제를 할 경우 한국 자동차 산업이 손실을 입는가?

“너무 과대한 우려다. 우리 산업은 어느 정도 성장했다. 단기적으로 불편함이 있을 수는 있다. 그러나 자동차 부품보다는 부품 및 자동차를 만드는 기계 쪽에서 단기적으로 영향이 있을 수 있다. 제조에 사용되는 자동화 기계는 일본 업체가 전 세계적으로 강점을 가지고 있어 일본 장비를 많이 쓰고 있기 때문이다. 이런 것들은 일본이 수출규제를 하면 일본의 손해가 더 클 것이다.

한국을 초토화시키기 위해 분쟁을 일으킨다고 할지라도 미국과 독일에서 대체가 가능하다. 일본도 자본주의와 시장경제 국가기 때문에 무리한 분쟁유도는 어렵지 않을까 예측한다”

-일본과의 무역 분쟁에서 자동차 산업에 발생할 수 있는 문제점은?

“기존에 엔진차에서는 큰 문제가 없다. 전기차, 하이브리드, 소수차 등 미래형차에서는 첨단부품 및 소재가 일본에 의존하는 것이 다소 있다. 수소차의 경우 연료전지 스택의 부품소재, 수소연료탱크 제작 소제 등이 일본에서 수입 의존하고 있다. 이러한 것들을 일본이 막는다면 미래차 경쟁에서 다소 문제가 발생할 여지는 있다”

-한국자동차 산업의 글로벌 시장에서 위치는? 

“한국자동차 산업의 글로벌 판매 점유율이 한때는 10%까지 상승했었다. 그러나 2013년 9.8%, 2014년 9.9%를 달성 후 2017년 8.3%, 지난해는 8.2%까지 점유율이 떨어졌다. 글로벌 시장에서 우리나라 완성차의 세계시장 점유율이 10%를 넘어서지 못하고 정체 및 하락세를 보이고 있다.

2010년 생산된 6세대 YF 쏘나타와 4세대 그랜저 F/L 모델 등 중형급 자동차까지는 세계적인 수준에 품질과 성능 및 가격 경쟁력까지 확보했다 하지만 2015년 이후 점차적으로 기술개발에 대한 투자 부족으로 조금씩 뒤처지는 것으로 분석되고 있다.

친환경자동차·경차·고급차에서 밀리고 있다. 고급차 부문에서 디자인, 브랜드 가치 등 자동차 산업의 종합적 기술경쟁력은 일본·독일이 100%, 미국 98%에 비해 한국은 88% 수준이다. 중국이 75%로 우리의 경쟁국이자 후발주자인 중국이 매우 빠른 속도로 한국을 추격하고 있다. 우리가 일본을 추격한 것과 같이 중국이 우리를 턱밑까지 추격해 왔다”

-글로벌 시장에서 한국산 자동차의 문제점은?

“브랜드 경쟁력 부족과 내구성이 부족이다. 자동차를 10년 이상 사용해야하는데 3~5년까지는 아주 좋다가 그 이후 내구품질이 떨어지는 것이 결점이다. 

이를 해결하기 위해서는 많은 비용이 발생하는 R&D를 통해 해결해야 한다. 하지만 내구성 부족 문제와 브랜드 경쟁력은 급작스럽게 되는 것이 아닌 쌓이고 쌓여서 되는 것이고, 지속적인 노력이 필요하다. 한국 브랜드 들은 이를 위해 엄청난 노력을 하고 있고 조금씩 결과를 보이고 있는 중이지만 아직도 부족한 부분이 브랜드 경쟁력이다”

-최근 현대자동차의 경우 제네시스와 같은 고성능·고급차 개발에 주력하고 있는데 경쟁력 부분에서 결과는?

“성공적이다. 제네시스가 초기 미국 시장에 진출하기 위해 진행했던 마케팅 부분에서 약간의 차질이 있었다. 렉서스 같은 경우 별도 브랜드 전시장에서 판매를 했지만 현대는 인지도 부족으로 현대차 전시장에서 같이 판매하면서 제네시스 브랜드만의 독특한 가치를 살리지 못했다. 몇 년 운영하다가 최근 독립적으로 제네시스 전시장을 만들고 있다.

제네시스는 고성능·고급차 이미지를 충분히 갖췄다고 판단한다. 제네시스는 현재 G70, G80, G90 3가지 모델을 출시했다. 하지만 이제 제품의 다양성이 필요하다. SUV 차종도 필요하고, 하이브리드, 전기차, 수소차 모델까지 모든 라인업이 구비되어야 된다. 초기에 회사의 적자가 나더라도 이러한 전략이 필요하다.

현재 글로벌 시장에서 고급차 이미지를 갖추고 있는 회사로는 벤츠, BMW, 아우디 독일 3사와 렉서스 다음으로 제네시스라고 볼 수 있다”

-핵심기술, 부품소재 등의 국산화에 대한 문제점은?

“자동차는 글로벌 벨류체인이 가장 잘 형성되어 있고 그것을 강점으로 하는 산업이다. 완성차 수출 수입도 많지만, 부품의 수출 수입도 많다. 이러한 것을 전부 국산화 한다면 오히려 경쟁력을 잃을 수 있다. 그러나 핵심 부품과 기술 등은 자동차 회사의 정체성 때문에 반드시 국산화해 보유해야한다.

하지만 주변 및 보완기술 등은 그것에 경쟁력이 있는 업체와 네트워크를 잘 갖추면 그것이 경쟁력이 된다. 일본 업체가 아닌 독일이나 미국 업체 등과 협력하면 된다. 또 동일한 부품(소재)에 대해 다중 협력을 통해 문제 발생에 대해 충분이 극복할 수 있다.

자동차 업체는 오래전부터 각 모델마다 다중 협력 체제를 통해 부품수급에 문제없이 다변화를 해놓아 문제가 없다”

-올해 상반기 침체된 국면에서 상승기조가 있었는데 하반기는 어떻게 전망하는가?

“상반기의 회복세가 이어질 것으로 보기는 어려운 점이 있다. 세계경제 자체가 예상보다 더 둔화됐고, 자동차 수요자체가 감소되고 있다. 감소가 더 커질 것으로 전망된다.

미국과 서유럽시장과 지금까지 시장이 좋았던 인도 시장도 마이너스다. 중남미 시장과 중동시장도 안 좋은 상황이다. 세계 자동차 시장은 둔화가 아니라 마이너스로 완전히 돌아 섰다. 이러한 상황이 깊어지면 우리 수출은 일부 시장에서 보이던 판매실적 개선에 타격을 받을 수도 있다.

현대가 미국시장에서 SUV 모델을 통해 시장회복을 보이고 있는데 이것은 지켜봐야한다. 현대가 미국시장에서 밀렸던 것이 SUV  모델이 없어서 그랬던 것인데 타 업체 대비 호조세다. 이것은 현재 기저효과라고 볼 수도 있다.

펠리세이드, 니로, K7, 신형 쏘나타는 글로벌 시장에서 경쟁력이 있을 것으로 보이고, 미국 시장 외에 서유럽 시장에도 런칭되면 다소 호전될 것이다. 가장 큰 문제는 노사문제다. 이러한 어려운 상황에서 노사의 단합이 필요하다. 원가 상승요인을 제거하고 신차 출시 후 잘 팔릴 때에 협력해 유연한 생산체제를 갖추어야 한다”

-내년(2020년)의 글로벌 자동차 산업 전망은?

“자동차관련 전망기관인 LMC Automotiv와 그 외에 세계적인 전망기관의 자료에 의하면 2020년에는 마이너스에서 약간의 플러스로 회복될 것으로 전망하고 있다. 그동안 침체를 보이던 중남미, 중동, 동유럽 시장이 살아나면서 커지고 있기 때문이다. 이러한 이유로 국산차가 많이 팔리는 지역인 이들 지역에서 힘을 받아 국산차 업체의 수출과 점유율 상승을 긍정적으로 보고 있다.

전기동력 자동차는 2035년까지 55~60%까지 보급 될 것이라는 예상치보다 오히려 더 빠른 행보를 보인다. 2030년이면 50% 이상이 전동화가 될 것이다. 다만 전망기관마다 전동화 차량의 구성에 대한 의견차이가 있다. 이것은 당시에 맞이할 기술변화와 유가 등의 환경변화로 인해 구성은 변화될 것이다.

우리 자동차 수출은 현재 10%가 전기동력차다. 현대가 그동안 전기동력차를 개발해 하이브리드차, 전기차, 수소차까지 모든 전기동력차 라인을 구비해 본격적으로 수출되고 있어, 중장기적으로 희망이 있다”

-글로벌 시장에서 중국의 위치와 변화는?

“중국은 3000만대 시장까지 같다가 2018년에 마이너스로 반전됐고, 올해도 마이너스를 벗어나지 못하고, 내후년까지도 정체될 가능성이 크다. 미국과 중국의 통상 마찰로 인한 원인도 있지만, 자동차 시장 자체만으로도 중국의 모터리제이션(Motorization)이 일단락됐다.

중국의 1000명당 자동차 보유대수가 140대에 도달했다. 이 수치는 우리나라의 IMF 사태이전인 1994~1995년 수준이다. 어느 정도 자동차 보급이 이뤄졌기 때문이다. 이를 1차 모터리제이션이 됐다고 보는 시기다.

이제 중국의 자동차 수요는 폭발적으로 증가하지는 않을 것이다. 다시 큰 폭으로 증가하려면 경기가 회복되면서 차를 2대, 3대 등 복수수요와 대체수요가 늘어나야 중국의 자동차 수요가 증가할 것이다. 당분간 적어도 3~4년간 중국의 자동차 수요는 횡보할 가능성이 높다.

그 와중에 중국의 100여개의 토종 자동차 업체는 이합집산으로 대형화될 가능성이 크다. 대형화를 통해 10여개 정도로 통합되면서 경쟁력 있는 업체가 나올 것이다. 그들이 본격적으로 해외시장에 진출하면서 기술개발 경쟁력도 갖추게 되면서 한국 업체와 직접적인 경쟁이 있을 것이다.

우리는 중국이 가장 위협적인 시장이고, 중국 토종업체와의 가격 및 제품 경쟁력 등 2중 3중의 부담을 가지게 될 것이다” 

-우리 자동차산업에서 미국시장의 의미는?

“미국시장은 우리의 최대 수출국이다. 미국 시장이 1700만대 시장이지만 가장 경쟁이 치열한 시장으로 고급차 판매가 많은 곳이다. 미국 시장은 결코 포기하거나 축소될 시장이 아니므로 적정선의 포지션을 가져가야 한다. 

2011년 점유율이 10%대까지 갔지만 지금은 7~8%대로 떨어졌다. 이러한 상황에서 트럼프 정부는 무역확장법 232조를 가지고 우리를 위협하고 있다. 11월쯤이면 조사한 바를 가지고 관세부과의 결과가 나올 것이다.

미국시장은 어느 업체나 다 관심을 가지고 발을 담그고 있는 시장이다. 일본이 가장 많이 수출하고 현지생산도 가장 많이 한다. 다음이 독일 업체의 수출이 가장 많은데 고급차는 모두 장악하고 있다. 232조의 칼날도 일본과 독일에 현재 겨냥되어 있는 것으로 보고 있다.

미국 현지에 우리 업체는 생산거점을 2개 가지고 있다. 우리는 중·소형차를 수출하고 현지 생산도 하고 있다. 미국 자동차산업의 보완적 역할을 하고 있기 때문에 미국자동차산업과 시장 및 소비자에게도 좋은 보완적 관계를 형성하고 있다.

다만 미국시장은 선진시장으로 세그먼트 변화도 심하고 가격경쟁도 심하다. 최대 경쟁시장으로 제품개발 기술개발 마케팅에서 가장 치밀해야 하는 곳이다. 우리가 일본과 독일 업체를 뚫고 일정 점유율을 확보한 만큼 꾸준히 입지를 넓혀야 한다. 미국 영화에도 국산차가 종종 보이는데 이것은 어느 정도 현지 정착을 성공한 것이라고 보면 된다. 

우리는 일본과 독일보다 미국시장에서 유리한 부분이 있다. 일본과 독일은 우리보다 수출이 훨씬 만다. 그리고 그들보다 우리는 미국차 수입도 많다. 미국차 수입이 독일 다음 우리 내수시장에 많이 수입된다. 일본은 미국차를 내수에서 거의 판매하지 않는다. 이러한 상황과 성공적인 한미 FTA를 활용해 독일과 일본의 인지도를 장악하면서 점유율을 높여나가야 한다”

-유럽 시장이 우리 자동차 산업에 미치는 영향은?

“유럽시장도 중요한 곳이다. 국내에서 생산되는 디젤 승용차 및 SUV 등은 유럽에 맞춰 기술 개발을 했고, 우리의 기준도 디젤차는 유럽에서 가져왔다. 우리 업체가 생산하는 디젤차는 유럽으로 수출을 많이 한다.

우리는 유럽시장과 보완적 관계도 아주 많이 가지고 있다. 고급차는 모두 유럽에서 수입하고, 그 외에 일반 대중차는 유럽에 수출한다. 센서 기술, 첨단 조명기술, 엔진기술 등 기술 분야에서도 독일 영향을 많이 받고 있다.

미국은 하나의 통합된 시장이라면 유럽시장은 미국시장대비 판매대수가 많지는 않지만 나라마다 특성이 다르고, 합리적인 시장이다. 한국의 대중차가 오히려 합리적인 차로 생각해 유럽에서의 인기가 높다. 또 한-EU FTA와 같은 통상 상황에 있어서 많은 혜택을 보고 있는 곳이다”

-우리 자동차 산업이 글로벌 시장에서 경쟁력을 회복하기 위해 필요한 것은? 

"글로벌 시장에서 품질이 좋아지면서 인정받기 시작했지만, 최근 노사문제로 인해 어려운 상황에 직면하고 있다.

노사문제를 해결하지 못하면 즉 노사가 파트너십을 통해 협조적인 관계를 유지하지 못하면 미래가 없다고 본다. 

과거 선례를 보면 영국의 자동차 산업도 우리와 비슷한 상황에서 노사가 타협하지 못해 영국의 자동차 업체가 모두 없어졌고, 프랑스도 마찬가지다. 자동차 산업에서 선진업체였던 푸조와 르노가 이류업체로 전락한 것은 강성노조로 인해서다. 더욱이 프랑스가 노조를 보호하는 법을 가지고 있어서다.

호주에는 자동차 생산 업체가 사라졌다. 토요타, 포드, 지엠 등이 호주에서 철수했다. 임금상승과 정부의 노조보호주의와 임금상승, 내수 부족, 현지 생산 시 지원해주던 지원금마저도 끊기는 등으로 인해 결국은 호주에서 모든 자동차 생산업체가 떠났다.

강성 노조로 인해 자동차 생산업체가 떠났던 스페인 이탈리아는 최근 노동개혁을 통해 살아나고 있다. 노동개혁을 통해 노동유연성과 합리적인 노사관계를 구축해 자동차 생산 업체들이 돌아오고 있다. 한국은 이러한  선례를 보고 반면교사(反面敎師)로 삼아야 한다”

-향후 국내 자동차 산업의 발전을 위한 제언은?

“우리의 자동차 업체가 선진시장을 계속 확장해나가려면 제일 중요한 것이 기술이다. 기술은 지금까지 선진국을 따라잡기 위해 노력해서 성공했다. 앞으로의 기술은 더 이상 따라잡을 것이 없다. 그래서 이제부터는 리드해나가야 한다. 기술투자를 더 많이 해야 한다.

그동안 연구·개발투자 즉 R&D(Research and Development)를 해왔는데 우리는 개발(Development)만 해왔다. 이제는 연구(Research)에 좀 더 집중해야하는 상황에 직면하게 됐다.

더 앞선 기술을 개발하고 제품화시켜야하는 것 위주에서 연구에 집중해야 한다. 연구는 더 많은 자금과 리스크도 크게 부담해야 하지만 장기적으로 폭스바겐, 토요타, 벤츠, 보쉬 등과 같이 연구비를 늘려야 미래비전을 확보 할 수 있기에 지속적으로 투자해야 한다.

소재와 부품 개발에는 많은 R&D와 투자 회수기간이 길다. 그 만큼 부가가치가 크며 후발업체가 따라오기 어렵다. 이번 일본이 무역 분쟁을 일으킨 것도 이 분야가 우리는 약해서다. 일부 기업의 “싸게 부품이나 소재를 구매하면 되지 뭣 하러 비싼 투자비와 리스크를 안으면서 개발하는가?”라는 생각이 이번 일본 사태와 같은 경우를 만들었다”